Pendolaria 2023
Il trasporto ferroviario e gli obiettivi del 2030: i dati del rapporto annuale e la road map degli interventi da realizzare
La Puglia fa passi indietro sul numero di passeggeri e resta in ritardo sugli investimenti su infrastrutture e mezzi
Legambiente Puglia: “Servono investimenti e interventi più incisivi per rendere appetibile, fruibile e accessibile il sistema ferroviario pugliese”
Linee a binario unico, treni con frequenze a dir poco irrispettose dei cittadini; risorse economiche inadeguate a rendere più competitivo il mezzo pubblico su ferrovia rispetto a quello privato su strada; ritardi nella riattivazione di linee ferroviarie interrotte, sospese o abbandonate. Ed è ancora troppo lenta la transizione ecologica del settore dei trasporti nel nostro Paese. Questa è la fotografia scattata da Pendolaria 2023, il rapporto annuale di Legambiente sul trasporto ferroviario in Italia. Un Paese che ha bisogno di accelerare il processo di riconversione dei trasporti per poter rispettare gli obiettivi del Green Deal europeo, del taglio delle emissioni del 55% entro il 2030 e al loro azzeramento entro il 2050, visto che il settore è responsabile di oltre un quarto delle emissioni climalteranti italiane che, in valore assoluto, sono addirittura cresciute rispetto al 1990.
A livello nazionale le metropoli italiane presentano ancora tutti i problemi che si verificavano nell’era pre pandemia, e quindi con le stesse problematiche di invivibilità e insalubrità delle grandi città italiane, con inquinamento urbano alle stelle in diversi capoluoghi, sostanziale immobilità del traffico cittadino conseguenza del numero record di veicoli privati in circolazione (672 auto ogni 1.000 abitanti, quasi il 30% in più rispetto alla media di Francia, Germania e Spagna), e numeri da record sui danni alla salute da smog (più di 52.000 decessi annui da PM 2,5, pari a 1/5 di quelli rilevati in tutto il continente europeo).
Il ritardo infrastrutturale italiano rispetto ad altri Paesi europei è evidente con le linee metropolitane del nostro Paese che si fermano a 254 km totali: ben poco rispetto a Regno Unito (679 km), Germania (656) e Spagna (614). I km di metropolitane in tutta Italia sono paragonabili a quelli di città come Madrid (291,3) o Parigi (225,2). Inoltre in Italia ci sono 397 km di tranvie rispetto agli 835 km della Francia e ai 2.039 km della Germania. E ci sono 740 km di ferrovie suburbane, ben poco rispetto ai 2.038 in Germania, 1.817 km nel Regno Unito e 1.443 in Spagna.
Anche nei trasporti, infine, il divario tra Nord e Sud è insostenibile. È emblematico come manchino treni diretti tra Napoli e Bari o che esistano situazioni come quella della linea Palermo-Trapani, via Milo (chiusa dal 2013 a causa di alcuni smottamenti di terreno), della Caltagirone-Gela (chiusa a causa del crollo del Ponte Carbone l’8 maggio 2011) e della tratta Corato-Andria in Puglia (ancora inattiva dopo 6 anni e mezzo dal tragico incidente del 12 luglio 2016 che causò 23 morti).
La Puglia conta un totale di 1.542 km di rete ferroviaria di cui 929km a binario doppio e 613km a binario semplice (il 39,7%). Sono invece 881 i km elettrificati e 661km non elettrificati (il 42,8%). Sui sistemi di sicurezza sono 699,5 i km con sistema SCMT e 133,7 con sistema SSC.
“Il processo di riconversione dei trasporti in Italia è fondamentale. - dichiara Ruggero Ronzulli, presidente di Legambiente Puglia - Lo è se vogliamo rispettare gli obiettivi del Green Deal europeo, del taglio delle emissioni del 55% entro il 2030 e del loro azzeramento entro il 2050, visto che il settore è responsabile di oltre un quarto delle emissioni climalteranti italiane che, in valore assoluto, sono addirittura cresciute rispetto al 1990. In questo scenario la Puglia deve fare passi coraggiosi per trasformare radicalmente la mobilità nella regione, ma soprattutto risolvere criticità che da troppi anni hanno in ostaggio pendolari e cittadini, come la lentezza dei lavori della tratta Corato-Andria, ancora inattiva dopo 6 anni e mezzo dal tragico incidente del 12 luglio 2016 che causò 23 morti. Importante sarà aumentare il numero di corse per rendere sempre più appetibile, fruibile e accessibile il sistema ferroviario”.
In Puglia crolla il numero di viaggiatori rispetto al periodo pre pandemico, con un -65,1% passati da più di 150mila viaggiatori al giorno nel 2019 a poco più di 50mila nel 2021. Altro indicatore è quello del numero di corse che in Puglia si attesta a 889, posizionandosi a metà classifica in Italia tra la prima, la Lombardia, con 2173 corse e il Molise con sole 28 corse. Per quanto riguarda invece l’età media del parco treni circolante. In Italia la media è di 15,3 anni e la Puglia si attesta su quel dato con una flotta di 15,5 anni di anzianità, su un totale di 170 treni e il 43,4% dei treni con più di 15 anni.
Legambiente ha poi raccolto un elenco delle linee peggiori, ossia quelle situazioni, in diverso modo emblematiche, che evidenziano da dove si dovrebbe partire per rilanciare l’offerta di trasporto pubblico su ferro, con beneficio in termini di meno inquinamento e meno congestione nelle nostre città, ma anche di qualità della vita e ridotta spesa per le persone. In Puglia è da rilevare la tratta Bari-Bitritto che dovrebbe collegare in 20 minuti i due Comuni passando per Carbonara e Loseto, con una connessione alla linea Bari-Taranto. La linea è però ancora ferma, con il progetto che risale al 1986 e l’inizio dei lavori al 1989. Ora l’inaugurazione è prevista per il 2023 e si è in attesa dell’affidamento del servizio ferroviario e soprattutto un adeguato e moderno servizio con caratteristiche di ferrovia metropolitana e treni nuovi ed efficienti. Non va dimenticata in Puglia la tratta Corato-Andria, chiusa dal disastro ferroviario del 12 luglio 2016, nel tratto Ruvo di Puglia-Andria. Nel frattempo ci sono stati i lavori di raddoppio della tratta ma nessuna certezza sui tempi di riapertura. La riattivazione per il servizio passeggeri dovrebbe avvenire nei prossimi mesi, entro la primavera 2023, ma anche in questo caso è d’obbligo monitorare e puntare i riflettori su quella che rimane una delle linee nevralgiche della regione.
Ma cosa serve oggi? Oltre al già citato potenziamento di linee tra Napoli e Bari si sottolinea il collegamento tra Taranto e Lecce, nettamente migliorato, almeno per il numero di opzioni a disposizione, dove viaggiano ora due Intercity Notte diretti. Ci sono anche tra gli 8 e i 12 i collegamenti tra regionali al giorno ma serve sempre un cambio.
Tra le buone notizie del 2022 vanno sottolineati i nuovi finanziamenti per l’acquisto di treni regionali e l’ammodernamento delle linee locali, e in Puglia si sottolinea a Bari l’estensione della rete di busvie con un costo di 159.171.170 € per 16,1 km di percorsi.
La missione “Infrastrutture per una mobilità sostenibile” prevede 26 miliardi di euro per il trasporto ferroviario, con interventi da realizzare entro il 2026. Complessivamente sono in cantiere o finanziati 797 chilometri di nuove linee ad alta velocità, interventi di potenziamento di collegamenti trasversali, senza dimenticare l’elettrificazione della rete e l’installazione di sistemi di controllo della sicurezza su 1.635 km di rete, che porterà la percentuale di elettrificazione in Italia dal 69,5 al 77,8%. Per la Puglia possiamo trovare ben 70,77 milioni a Ferrovie Appulo Lucane (di cui 12 milioni per il prolungamento della Bari-Matera verso l’Ospedale Santa Maria delle Grazie. E 58,45 milioni per Ferrotramviaria (tra cui 45 milioni per il raddoppio della tratta Andria Barletta e 12 milioni per il rinnovo del binario esistente della Corato-Andria); 382 milioni di euro, già finanziati da tempo ma ora inseriti all’interno del PNRR, riguardano le tre direttrici principali delle Ferrovie del Sud Est: il potenziamento della Bari-Taranto (per 86,5 milioni), il completamento dell’attrezzaggio Scmt/Ertms su tutta la rete (per 130,8 milioni) e la realizzazione di hub intermodali e la riqualificazione di 20 stazioni, per un valore di 165 milioni di euro.
La chiave per comprendere i motivi per cui il numero di viaggiatori sui treni regionali non sia cresciuto (e in alcuni casi sia diminuito), nonostante alcuni interventi infrastrutturali avviati ed un parco rotabili che si sta finalmente ringiovanendo, risiede nell’analisi dei finanziamenti per il servizio. A livello nazionale, tra il 2009 ed il 2023, si registra ancora una differenza pari a -17,8% nei finanziamenti complessivi. Le Regioni hanno un ruolo chiave in questo senso poiché dal 2000 sono stati loro trasferiti poteri e risorse sul servizio ferroviario locale. In particolare, le Regioni hanno la responsabilità di definire il Contratto di Servizio con i gestori dei treni. Mediamente, per il 2021, gli stanziamenti sono stati pari allo 0,57% dei bilanci regionali, in miglioramento rispetto allo 0,34% registrato nel 2020, ma in diminuzione rispetto allo 0,65% del 2019. E la Regione Puglia finanzia con lo 0,55% rispetto al bilancio i 5 gestori presenti, sia per servizi aggiuntivi sia per il materiale rotabile, per un totale di circa 71 milioni di euro (60,93 mln per il servizio; 10,713 mln per il materiale rotabile).
Gli scenari futuri: Le infrastrutture previste nei prossimi anni sulla rete ferroviaria sono rilevanti, ed è evidente che, in un orizzonte al 2030, ora le priorità debbano diventare le aree urbane con interventi di potenziamento delle linee ferroviarie intorno ai grandi nodi. Gli obiettivi di fondo devono essere rigenerare gli ambiti urbani e metropolitani a partire dal sistema dei trasporti come perno su cui far ruotare azioni per riqualificare aree degradate e periferie e permettere alle persone (ed alle merci) di evitare spostamenti che oggi avvengono e in larga parte in auto o in aereo, sulle tratte più lunghe, da parte di utenti pendolari e per turismo. Per rendere migliori e più semplici gli spostamenti delle città italiane servirebbe potenziare e costruire reti di ferrovie suburbane, tranvie moderne e metropolitane, integrate con il servizio di adduzione locale su gomma e la shared mobility, con una rete di percorsi ciclabili e di aree urbane pedonali e di “zone 30”. E ci sono esempi di progetti da realizzare al 2030 che ancora sono senza risorse economiche. Quest’anno Legambiente propone una suddivisione più approfondita delle linee su cui fare interventi. In Puglia ricordiamo la linea FM 1 Bari Centrale-Cecilia-Regioni dove la frequenza media dei treni è di 40/60 minuti a fronte di un obiettivo, entro il 2030, dai 5 ai 10 minuti, e la FR 1 Bari-Andria-Barletta(-Canosa) con una frequenza media dei treni di 60 minuti contro l’obiettivo di 30 minuti.
Rapporto Pendolaria 2023
Ufficio stampa Legambiente Puglia
Andrea Dammacco 3475450655